ГИМНАЗИЯ У ПЕРЕКРЕСТКА

XV. «БЫТЦАМ ТОЙ ЗЬМЕЙ»
СЕРГЕЙ УТОЧКИН НАД МИНСКОЙ КОМАРОВКОЙ

Аэроплан — гэта машына да летаньня ў паветры, зробленая з лёгкіх палак і палатна, бытцам той зьмей, с каторым у нас гуляюць дзеці. На перадзі прыстроены бытцам два крылы ветранога млына, каторые круціць машына; яны даюць аэроплану разгон, і ён ляціць.
Газета «Наша Ніва», 16 верэсьня 1910 г.

Ученик VIII класса Владимир Костюк рисовал на уроке аэроплан.
Из Книги для записи проступков
учащихся Минской гимназии. 1913 г.

Однажды понадобилось мне сделать подарок знакомому молодому человеку десяти лет от роду. Зная его привязанности, остановил выбор на авиамодели. За покупкой отправился на Комаровский рынок в Минске.

Сотни киосков и магазинчиков с заграничным ширпотребом — отыскать здесь можно любую игрушку. А вот и наборы пластмассовых деталей для постройки моделей самолетов: «Миражи», «Фантомы», «Скайхоки»… Прилагаются наклейки-аппликации, а в красочных брошюрках даются жизнеописания заграничных асов…
Не найдется здесь только одного — свидетельства о том, что в начале двадцатого века в небе над минской Комаровкой парил знаменитый авиатор Сергей Уточкин.
«Уточкин в Минске? — могут переспросить нас. — Но ведь, кажется, его биография была связана почти исключительно с Одессой, Петербургом и Москвой?»

Все это так, однако же имеется подлинная история двух публичных полетов Уточкина, совершенных в Минске 24 и 25 мая 1911 года. Событие это странно было обойдено в популярных летописях белорусской столицы (разве что король минского репортажа Ефим Садовский вспомнил о нем в номере газеты «Советская Белоруссия» от 11 января 1941 г.), и нам бы хотелось восполнить пробел. А для начала приведем некоторые сведения об Уточкине, которые сообщают историки российской авиации Анатолий Крикуненко и Игорь Масленников. Напомним также, что весьма яркие страницы посвятили этому человеку писатели Александр Куприн, Аркадий Аверченко, Юрий Олеша.

Сергей Исаевич Уточкин родился 30 июля 1876 года в Одессе в семье купца второй гильдии. В пять лет он остался без матери — она умерла, родив Сереже младшего брата. А вскоре ушел из жизни и отец. Опекунство над осиротевшими детьми Уточкиных взяли родственники отца.

Мальчишка рос смелым, крепким и смекалистым. Когда опекун купил ему подержанный велосипед, отчаянно гонял по городу, набивая синяки и шишки. В пятнадцать лет бросает учебу в коммерческом училище и занимается велосипедным спортом, становится профессиональным гонщиком и ставит несколько рекордов. Потом переходит на мотоцикл, позже садится в автомобиль.

И все-таки Уточкина влекло небо. Сначала были полеты на аэростатах, планерах. Потом захотелось поучиться летному делу за рубежом, во Франции. С превеликим трудом собрав десять тысяч франков, он уезжает в Париж. Там устроился слесарем на завод, где собирались авиамоторы «Гном». Наблюдал полеты известных авиаторов. В это время Уточкину поступило предложение от одесского банкира Ксидиаса. Банкир заказал знаменитому Анри Фарману аэроплан, а теперь обещал, что оплатит Сергею учебу в школе Фармана. За это пилот обязан будет в течение трех лет совершать публичные полеты в пользу банкира. На такие кабальные условия Уточкин не пошел, а решил действовать самостоятельно.

Вернулся из Парижа с двумя техниками. Привез моторы, детали, чертежи. Решил сам строить самолет. Гарнизонное начальство выделило ему мастеровых матросов, помещение мастерских. Дело вроде бы пошло на лад, да деньги закончились. А ведь нужно еще испытать машину, при необходимости доработать.

Попробовал выставить аэроплан для всеобщего обозрения. Фирма «Проводник» предоставила помещение. Вот как описывал детище Уточкина журнал «Аэро и автомобильная жизнь»: «Аппарат Уточкина — типа “Блерио”… Идея “Блерио”, но похож и на “Антуанетт”. Мотор “Анзани”, 25 лошадиных сил, 1456 оборотов в минуту. Винт впереди, как у “Блерио”… Аппарат должен взлететь».

И Уточкин взлетел. Причем не на аэродроме, а на стрельбище в Одессе. Это было 15 марта 1910 года. А 31 марта в Одессе на ипподроме состоялся экзаменационный полет Уточкина на звание пилота-авиатора. Собравшиеся члены комитета Одесского аэроклуба предложили Уточкину выполнить «восьмерку». Поднявшись на высоту 15 саженей, авиатор сделал крутой поворот и продержался в воздухе три минуты. Он выполнил все условия подъема, полета и спуска и получил от Одесского аэроклуба грамоту.

Однако свидетельства международного образца имел право выдавать только Императорский аэроклуб. Поэтому еще долго и нудно велась переписка одесситов с чиновниками из Петербурга, прежде чем Уточкин получил международное пилотское свидетельство.

В сущности, с того первого самостоятельного полета на аэроплане началась счастливая и одновременно трагичная жизнь Уточкина в молодой российской авиации. В 1910–1911 годах он совершает в различных городах публичные полеты, собиравшие сотни тысяч людей. Они шли посмотреть на чудо века — аэроплан, восхищались мастерством и мужеством отечественных пилотов. Публичные полеты были народными праздниками.

Расскажем об одном из них — в Минске мая 1911 года.

За несколько дней до этого в городских газетах появились объявления: «Авиатор Уточкин над Минском. Полет на собственном аэроплане, сделанном для перелета Москва — Петербург».

О том будущем трагическом перелете, средства для которого собирал Уточкин, разъезжая по городам Российской империи, скажем чуть далее, а пока заметим, что в Минск (и также в Гомель) наш герой приезжал, уже имея печальный опыт авиакатастроф.

В сентябре–октябре 1910 года на Комендантском аэродроме в Петербурге прошел первый Всероссийский праздник воздухоплавания. В числе двенадцати спорт­сменов был и Уточкин. Тысячи людей пришли посмотреть полеты известных авиаторов. Уточкин — в центре внимания. По словам корреспондента «Биржевых ведомостей», «он — весь огненно-красный — и волосы, и его ярко-песочный английский костюм. Широкое клетчатое пальто, съехавший набок котелок. В умных глазах — затаившийся юмор. Внешность Уточкина — это внешность человека, одной небрежно оброненной фразой способного зажечь веселым смехом тысячную толпу. Это летун исключительно бесшабашной отваги».

Что же касается результатов, показанных Сергеем Исаевичем, то вот они. 21 сентября в состязаниях профессионалов на точность спуска первый приз у него. 22 сентября в борьбе профессионалов на продолжительность полета без спуска он занимает второе место, в состязаниях на высоту полета — третье. Интерес вызвали состязания на приз морского ведомства на точность посадки на условную палубу корабля. И здесь Уточкин был вторым после известного авиатора Михаила Ефимова. Сергей Исаевич посадил свой аэроплан в восьми метрах от центра, а Ефимов — в пяти.

На этом празднике Уточкину не повезло. В один из дней его аэроплан врезался в трос аэростата. Пилот остался жив, однако из соревнований он выбыл.

…В Минск экипаж Сергея Уточкина прибыл, заручившись поддержкой командира квартировавшей в губернском центре 30-й артиллерийской бригады генерал-майора Леонида Федоровича Гильфердинга. Полеты должны были состояться в тогдашних владениях военных — на Комаровском поле, близ которого располагались артиллерийские казармы и склады (базара в ту пору здесь не было). Вообще-то испокон веку это место звалось Комаровским выгоном, где горожане пасли свой скот, но со второй половины XIX века здесь также начали проводиться воинские учения. Устройством взлетной полосы и ограждения с большим душевным подъемом занялась 3-я батарея капитана Леонтия Николаевича Вноровского.

В назначенный для полетов день 24 мая 1911 года пестрые толпы людей и вереницы экипажей двинулись на Комаровку. За вход на зрительские места состоятельные горожане платили один рубль. Народ попроще заполнил близлежащие к Комаровскому полю улицы Широкую, Красную и дорогу на Цну.

В компании с молодыми офицерами появился авиатор Уточкин — симпатичный рыжий здоровяк — и, от природы чуть заикаясь, любезно объяснил публике, что летит на самолете французской системы «Фарман», но изготовленном из отечественных деталей. Вес машины — 22 пуда, мотор «Гном» весит около четырех пудов.

Весело загремел духовой оркестр, и тут же его перекрыл сердитый треск авиационного двигателя. Видно было, как быстро завертелся пропеллер и позади крылатой машины заколыхались волны молодой травы. Аэроплан словно нехотя тронулся с места и, покачиваясь, покатился по полю, все убыстряя свой бег. Затем плавно оторвался от земли.

— Полетел, полетел! — раздались ликующие возгласы. — Ура!

Минские газетчики отметили замечательное спокойствие, выдержку и уверенность бесстрашного авиатора. С первого же раза он «красиво поднялся в воздух и достиг высоты в 150 метров». В публике раздались аплодисменты. Уточкин долетел до Комаровского леса (сейчас это примерное месторасположение площади Бангалор) и повернул обратно. Так же умело была сделана посадка.

Во второй раз ему предстояло выполнить «военное задание» — бросить с самолета пакет с донесением в очерченный круг. В третий и четвертый раз с ним поднимались в воздух двое минчан, в пятый раз самолетом под наблюдением Уточкина управлял его техник. Пилоту устроили овацию. Молодежь окружила его и стала расспрашивать, как можно попасть в авиацию. Но Сергей Уточкин развел руками:

— Это, господа, пока дело труднодостижимое. У нашей авиации только будущее.

Не меньше народа на Комаровском поле собралось и 25 мая. Был холодный, ветреный день, моросило. В публике гадали: будут ли сегодня полеты? Ответили: Уточкин летит при любой погоде. И действительно, полет состоялся.

Первое успешное авиашоу в Минске соединилось с одним тоже премьерным для города событием. Историческая хроника Минской городской станции скорой медицинской помощи так сообщает об этом крайне любопытном факте.

20 мая 1911 года минская Община сестер милосердия Красного Креста получила из Вены первый автомобиль скорой помощи (в нашем городе специализированная санитарная автомашина появилась раньше, чем в Петербурге, Москве, Киеве). А 24 мая в целях упреждения возможной аварийной опасности полета Уточкина санитарный автомобиль сделал свой первый выезд на Комаровское поле. В машине дежурили врач Франц Станиславович Петрасевич (известный в городе специалист по нервным и душевным болезням. — С.К.) и две сестры милосердия. К счастью, полеты Уточкина не потребовали медицинской помощи, а всего в 1911 году санитарная карета сделала в Минске 18 выездов.

Объясним причину особенных переживаний врачей в исторический день 24 мая 1911 года. Дело в том, что формально Уточкин был не первым авиатором, удивившим минчан. За девять месяцев до этого горожанам выпало так «удивиться», что многих пробрала смертная дрожь. Суть происшествия изложена в короткой заметке Миколы Комаровского (виленская газета «Наша Нiва» от 2 сентября 1910 г.):

Из Минска. 22 августа на Комаровке летал в воздухе на машине (аэроплане) авиатор Ранк, да тут случилось несчастье: машина испортилась и налетела на людей; несколько человек ранило, а один из них даже умер. Народу собралось очень много; лезли люди куда не надо, оттого и намяли много кому бока. Много публики пролезло без билетов.

В те дни много писали о трагическом происшествии репортеры «Минского голоса» — о том, как авиатор В.Ранк и его помощник Мартоглио были временно арестованы, как расследование объективно указало на крайнюю невоздержанность напиравшей толпы и как в конце концов Ранк выплатил семье погибшего портного Фельдмана полторы тысячи рублей…

Кто он — «авиатор В.Ранк»?.. Просмотрели мы всю доступную литературу по истории авиации, однако сведений о реальной личности с таким именем не обнаружили. Единственно «похож» болгарский летчик Васил Ранков, о котором известно, что в 1910 году он встречался с русским летчиком Борисом Масленниковым. На этом короткая цепочка предположений обрывается.

А успешные полеты Уточкина над Комаровкой были, по сведениям историка Захара Шибеко, засняты для кинематографа собственным аппаратом минского кинотеатра «Гигант» (находился на улице Захарьевской в одном квартале с мужской гимназией). Какова судьба той ленты?..

Спустя полтора месяца, в июле 1911 года, был назначен первый в истории авиации перелет Петербург — Москва. Старт с Комендантского аэродрома в городе на Неве один за другим брали полтора десятка аппаратов. Первым вылетел Уточкин.

Вначале все шло нормально, ничто не предвещало неудачи. Но в десяти верстах от Новгорода забарахлил мотор, и пилот вынужден был посадить машину на шоссе. Солдаты мастерской Выборгского пехотного полка отремонтировали аэроплан, а чуть забрезжил рассвет, Уточкин вновь взлетел.

Однако счастье в том памятном перелете Уточкину не улыбнулось. Спустя час после старта его летательный аппарат у села Зай­цево попал в сильную болтанку. Аэроплан бросило вниз, и пилот выключил мотор. При падении он выпрыгнул из машины в неглубокую речку в овраге. При этом получил серьезные травмы: перелом ноги, вывих ключиц, коленной чашечки, тяжелые ушибы грудной клетки, головы…

Падение под Новгородом стало для Уточкина роковым. Его начали преследовать неудачи, головные боли. Не сложилась личная жизнь: ушла к другому прежде любимая жена. Все это сломило психику Сергея Исаевича: летом 1913 года он впервые попадает в петроградскую психиатрическую больницу.

Осенью вернулся в Одессу. И здесь нет просвета. Жить негде, денег нет, семья распалась, и он оказался никому не нужен. Душевное состояние Уточкина точно передал его друг, знаменитый не только борец, но и авиатор Иван Заикин:

«В Одессе Сергей Исаевич пришел ко мне изможденный, нервный. Я любил его за энергию, за смелость в полетах, это был один из первых соколов нашей русской авиации. Теперь он был слабым физически и душевно человеком…

— Да, Ваня, авиация требует больших капиталов и государственного масштаба, — сказал он. — Частным предпринимателям в ней не должно быть места. А мы с тобой даже не предприниматели, ибо мы — нищие, всего лишь проповедники авиации за свой риск, за свою совесть. Как умели, так и послужили мы благородному делу — внедрению в русскую жизнь авиации. И вот за это мне, нищему и бездомному, — Уточкин печально усмехнулся, — город Одесса дает обед, комнату. Прежние друзья не желают встречаться со мной. Кажется, пошел бы и бросился в море и тем бы дело и кончилось, но я этого не смогу сделать. Я уеду в Петербург, может быть, там пригожусь для любимого дела».

Но в Петербурге его ждало горькое разочарование. К кому он ни обращался, никто не брал его на работу. Пробует устроиться на авиационные заводы — и везде отказ.

Летом 1915 года Уточкин пытается попасть в Зимний дворец к царю. Требует доложить о визите известного русского авиатора, «желающего высказать полезные для Отечества идеи» — его грубо выпроваживают. Обращается с письмом к генерал-инспектору воздухоплавания и авиации великому князю Александру Михайловичу. В нем он излагал «доктрины, которые можно приложить для использования неба в военных целях». Ему не ответили.

И все-таки Уточкину чуть-чуть повезло. От болезни оправился. Наконец его зачислили в автомобильно-авиационную дружину, присвоили звание прапорщика.

Да порадоваться всему этому ему было не суждено — простудился, заболел воспалением легких. Под новый 1916 год, по старому стилю 31 декабря, Сергей Исаевич скончался. Похоронен с почестями на Никольском кладбище Александро-Невской лавры.

Погасла звезда Уточкина. Ушел из жизни, по словам писателя Александра Куприна, который дружил с авиатором долгие годы, «вечный искатель, никому не причинивший зла и многих даривший радостями».

Поэт Александр Городницкий написал:

Ах, летчик отчаянный Уточкин,
Шоферские вам не идут очки.
Ну что за нелепые шуточки —
Скользить по воздушной струе?
И так ли уж вам обязательно,
Чтоб, к празднику вставшие затемно,
Глазели на вас обыватели,
Роняя свои канотье?..

Сказать спустя десятилетия необходимо вот о чем. Публичные полеты в начале двадцатого века явились великолепной рекламой зарождающейся авиации, убеждали людей в необходимости развития отечественного самолетостроения. Многие из тех, кто наблюдал первые полеты, впоследствии стали выдающимися летчиками, авиаконструкторами, создателями ракет. Есть утверждения, что советский конструктор Павел Сухой, уроженец белорусского местечка Глубокое, в детстве бывал на показательных выступлениях Уточкина.

Вспомнить наконец следует выдающегося летчика Ивана Александровича Лойко, который родился 6 февраля 1892 года в деревне Рубилки Самохваловичской волости, что в двадцати верстах от Минска. Его потомки и биографы дружно утверждают, что это не метафора, а факт: в 1911 году юноша восторженно провожал взглядом трескучий «Фарман» над Комаровкой — так, что фуражка реального училища спадала с затылка. А через пять лет поручик Лойко сбил первый самолет противника на Юго-Западном фронте.

В Первую мировую войну Иван Лойко совершил около 500 боевых вылетов, провел более сотни воздушных боев, в которых сбил 10 самолетов противника. Награжден шестью орденами России и двумя орденами Румынии. В Гражданской войне Лойко принял сторону Белого движения, служил в авиации Добровольческой армии, Вооруженных сил Юга России. В 1920 году в звании полковника был эвакуирован из Крыма, однако в Константинополе самовольно покинул ряды врангелевцев.

В 1923 году Лойко поверил в объявленную советским правительством амнистию и на угнанном сербском самолете перелетел на территорию Украины. До 1929 года служил преподавателем во 2-й школе военных летчиков в Борисоглебске, затем был арестован ОГПУ. Припомнили ему многое, в том числе, верно, и то, что был потомком шляхетского рода Саковичей. Следы прославленного аса Первой мировой вой­ны Ивана Лойко теряются после 1936 года в сталинских лагерях на острове Вайгач.

Написать об этом человеке надо не три абзаца в общей повести о минских гимназистах и реалистах, а отдельную книгу. У пилотов современной России наш земляк считается одной из культовых фигур наряду с Сергеем Уточкиным, его особенно почитают в Борисоглебском высшем военном авиационном училище летчиков им. В.П.Чкалова. Однако в родном краю Иван Лойко, увы, по-прежнему «белогвардеец»…

1
Оставить комментарий

новее старее большинство голосов
Сергей Крапивин

Укажите автора: Сергей Крапивин