''НАШ ПАРОВОЗ ВПЕРЕД ЛЕТИТ...''

В любом общественном транспорте есть место, куда обычному пассажиру путь заказан. Однако если водители автомобильного транспорта и допускают к себе в кабину VIP-персон, то на железной дороге все равны. Ну или почти все. Нашему корреспонденту удалось не только проникнуть в самое сердце Белорусской Железной Дороги (БЖД) - электровоз, но и совершенно бесплатно пропутешествовать на нем по просторам родной страны.

Если ехать из Санкт-Петербурга в Минск, то честь ввести пассажиров в столицу нашей республики принадлежит знаменитому Оршанскому депо имени Константина Заслонова. Вопреки представлению неспециалистов, во время следования состав до пяти раз меняет головной тягач. На каждую бригаду машинистов приходится по 4-5 часов непрерывной езды. После чего тягач перецепляют, и эстафету по доставке живого груза перехватывает следующее депо.

Кроме того, именно с Орши-Центральной начинается электрифицированная столичная колея. Из-за чего в целях экономии топлива дизель-поезд смоленской или витебской приписки заменяется чешским электровозом и местными машинистами.

Посадка

- Залезай! Только быстро, быстро…- помощник машиниста Дима, стоя возле открытой двери, волнуется. Причем вполне обоснованно. Присутствие в кабине электровоза постороннего чревато для экипажа выговором и лишением премии.

Бросаю сумку вперед и, пригнувшись, скольжу по узенькому коридорчику, мимо двигателя, мини-подстанций во вторую кабину. Не проходит и минуты, как следом протискивается Дима.

- Педали не трогать! Тумблеры не переключать. Отъедем от станции, переведу в первую кабину к нам. Сам не ходи. Кругом высокое напряжение.

Насчет педалей все понятно. Под ногами машиниста их две. Тормоз и «песок». При нажатии на последнюю на колеса электровоза начинает сыпаться песок, что, безусловно, облегчает торможение. Песок под тяжестью многотонной машины тут же размалывается в муку и помогает тормозить всему составу. К слову, тормозной путь состава в зависимости от его длины и скорости равен нескольким километрам.

- Из-за этого, - говорит Дмитрий, - с участием железнодорожного транспорта и случается множество аварий.

Поезд трогается. Плавно. Только сзади тихо поскрипывают вагоны. Смотрю в боковое окно. На перроне суетятся дежурные и обходчики. Минут через десять появляется помощник машиниста. Ведет меня по узенькому коридорчику. На полпути к первой кабине он на секунду останавливается и назидательно указывает на толстый кабель, свисающий с потолка аккурат посреди электровоза.

- Хвост энергосъемника! Напряжение в нем около 25 тысяч вольт. Питает практически все от двигателя и до вагонов.

О пути и долге

Кабина №1 ничем от своей дублерши не отличается. Разве что во время движения кресла «пилотов» заняты и приходится моститься на «откидушке» возле стенки. Стоять во время движения строго запрещено. Сидят все. Справа - помощник, слева - машинист. Последний придерживает самолетного образца штурвал. Правда, функции у этого никелированного полукруга другие. В отличие от иных видов наземного транспорта, с рельс электротягач свернуть не может. Даже на стрелках колеса подчиняются больше инженерному гению, чем руке машиниста. Штурвал в электровозе - это не более чем приспособление для переключения передач. Вернее, позиций. Всего их тридцать две.

Для того чтобы поезд набирал ход, Николай переводит штурвал в положение «+1». И так до 32-х. Снижается скорость аналогично, только со знаком минус, или же применяется режим экстренного торможения. В последнее время экипаж все чаще переводит красную ручку в режим «ЭТ». Причем большинство экстремальных случаев приходится на ночные рейсы. Почему?

Машинист привстает из своего кресла и, указывая сквозь двойное лобовое стекло на раскачивающуюся дорогу, терпеливо объясняет:

- Ночью видимость благодаря центральному прожектору составляет в лучшем случае метров 500-600. А на некоторых перегонах состав развивает скорость около 125 километров в час (предельно можно разогнать и до двухсот, но только в особых случаях!). И если на рельсах сидит человек, или машина на переезде застряла, мы ее увидим в тот момент, когда тормозить будет уже поздно. Нет, конечно же, экстренное торможение применяется. Но состав все равно врежется. Может быть, с меньшей инерцией. Но и ее будет достаточно, чтобы смять и отбросить в сторону даже многотонный грузовик. А на перегонах, к сожалению, все больше попадаются лихачи на легковых автомобилях. Кто просто спешит, а кому адреналина в крови не хватает. Такие стоят на переезде и ждут поезд, а потом - прыг перед самым носом. И уже на другой стороне мы успеваем заметить только счастливое лицо гонщика. Однако бывает, что нарушителя мы можем рассмотреть, но только в уже искореженной машине, лежащей поодаль от путей. Раз на раз, как говорится, не приходится.

По инструкции, управляющая поездом бригада должна обеспечить своевременную доставку пассажиров в пункт следования. Причем начальство БЖД практически не интересуют проблемы младших сотрудников, связанные с наездом на людей, животных или поломкой электровоза. Если что случится, машинист с помощником обязаны выйти из тягача и убрать с путей труп (или его разрозненные части), выполнить ремонт износившегося электрооборудования. В связи с этим «заслоновцы» вспоминают трагедию, случившуюся летом прошлого года на одном из «столичных» перегонов. Тогда буквально за одну минуту погиб машинист со своим помощником. Оба при попытке восстановить питание маховика попали под те самые 25 тысяч вольт, идущие от хвоста энергосъемника.

Что же касается спокойствия пассажиров, то самыми безопасными Николай считает средние вагоны состава. Уж если что случается, так обычно с носом или хвостом поезда. Поэтому кабину машинистов можно смело назвать зоной повышенной опасности. Причем большая ее часть располагается над и под креслом помощника. Были случаи, когда с проходящего мимо товарного состава слетали бревна и прочие крупногабаритные грузы, превращая правую сторону встречного электровоза в груду металлолома. Для того чтобы предотвратить в первую очередь гибель квалифицированного персонала, изобретательное руководство БЖД «родило» инструкцию, которая обязала помощника машиниста все проходящие мимо поезда встречать стоя, готовым в любой момент покинуть небезопасное место.

Да и вообще, что касается инструкций, приказов, пояснительных записок, справок и иных атрибутов бюрократической системы, то только за один рейс машинист буквально ими обрастает. Утратив часть былых традиций и обязательную голубую униформу со звездами и званием на манер военного, белорусская железная дорога смогла сохранить строгую дисциплину и контроль над безопасностью движения. Последнее, правда, зависит еще и от самого машиниста. В обязанности Николая, кроме четкого следования приказам дежурных по станциям, входит еще и наблюдение за механизмами автоблокировки поезда, дорожной сигнализации. К счастью, для этого напряженно всматриваться вдаль не требуется. Все сигналы светофоров с помощью системы кодирования передаются прямо по рельсам в кабину едущего электровоза. И, соответственно, дублируются внутренними приборами. А на изменение их показаний машинист обязан реагировать нажатием кнопки бдительности, иначе наступит принудительное отключение тягача от линии электропередач и остановка состава.

Однако, досадует Николай, защитные системы (рубильники, пробки и пр.), установленные на эксплуатируемых в нашей стране поездах, далеки от совершенства и западной электронной революции. А о навигационных компьютерах машинист знает лишь из книг да журналов.

Впрочем, в прибывших к нам лет пять назад чешских электровозах для экипажа все же были предусмотрены некоторые удобства. В частности, кабина новых тягачей была оборудована холодильником и добротными литровыми термосами. Куда они делись в процессе первого техосмотра, сказать трудно.

По следам Карениной

Эти люди появились на заре железнодорожного транспорта. Вернее, самоубийцы, любители экстрима и алкоголики были всегда. Просто рельсы и шпалы вкупе с литературными произведениями о разбитой любви усугубили их ненависть к жизни.

- Это случается довольно часто, - Дима встает, встречая надвигающуюся электричку, и грустно добавляет. - Очень часто.

- В прошлом месяце под наш тягач девчушка попала. Маленькая, лет десять от роду. Лучше бы под колеса электровоза ее мать угодила. Она как раз рядом была. Водку с мужиками пила. А ребенок без присмотра по шпалам гулял. Что только мы ни делали. Как на путях девочку заметили, сразу же перевели состав в экстренное торможение. Гудели, свистели… Она - к матери, споткнулась, стала подниматься, и тягач ударил ей снегоочистителем прямо в голову. Зрелище жуткое. - И нам,- добавляет Николай,- приходится переживать это очень часто. Более того, в нашем ведомстве не существует даже элементарной психологической службы. Психолог в штате числится, только он больше «загружает», нежели наоборот. Приходится все смерти переживать дома да еще участвовать в обязательной криминалистической экспертизе. Которая решает, мог я предотвратить гибель человека или нет.

По словам обоих железнодорожников, в последнее время количество случайных смертей на рельсах уменьшается. В большинстве случаев под поезд люди бросаются осмысленно, считая электровоз удобным инструментом для сведения счетов с жизнью. Естественно, самоубийц не останавливают ни предупредительные сигналы и гудки, ни крики машиниста.

- Только когда свет прожектора становится близким, они поднимают голову и, кажется, смотрят тебе в глаза. Молча и печально. Словно животные, которых ведут на бойню.

О жизни и времени

Еще в 80-х должность машиниста была престижной и почетной. В те годы Николай ходил на работу с удовольствием и радостью. Теперь все изменилось. Месячный заработок главного «пилота» электровоза едва превышает 100 долларов. В Минске за аналогичную работу платят значительно больше. Причем, невзирая на то, что депо имени партизана Заслонова является отделением столичного управления, отчего финансироваться должно вроде бы одинаково. На проходившем не так давно собрании железнодорожники крупнейшей в Беларуси узловой станции поднимали этот вопрос. Однако вышестоящее руководство поспешило объяснить существующие привилегии минчан большой текучкой кадров. Мол, удерживать работников в Минске надо. А это можно сделать, лишь увеличив людям зарплату. Однако того, что разбегутся «заслоновцы», начальство не боится. Куда же они, милые, денутся. Большинство предприятий в Орше «запущены», и желающих прогнуть спину на рельсах и шпалах хоть отбавляй. Что же касается звания почетного железнодорожника, то им в этом году начальство отблагодарило председателя профсоюзного комитета депо. А еще раньше - директора минской железнодорожной столовой. Про машинистов и путейцев во время праздников и награждений стараются не вспоминать. Да и какие с них почетные работники! Главное, чтоб поезда ходили, да прибыль текла. Остальное - пыль трудовая.

Оставить комментарий