КАКОЙ АВТОМОБИЛЬ НУЖЕН БЕЛОРУСАМ?

Есть у Беларуси одна вечная голубая мечта – производить на своей территории легковые автомобили. Ну, если не производить, то хотя бы собирать. Но с обязательным участием деталей отечественного происхождения. Попытка – не пытка?

Насколько мучительна и желанна для нас эта идея, иллюстрирует краткий экскурс в историю вопроса.
Еще в начале 90-х предприниматель Андрей Климов решил создать национальный автомобиль. Договорился с «Фольксвагеном» о поставке в Беларусь старой линии по сборке машин, с Европейским банком реконструкции – о предоставлении кредита в 150 миллионов долларов. Оставалось приватизировать несколько белорусских заводов и, самое главное, купить новый пресс, который бы штамповал детали для кузова. Но с 1994 года о приватизации пришлось забыть, а пресс ушел в Южную Корею.

В 1996 году американская компания «Форд», правительство Беларуси и фирма «Лада-ОМС» (официальный дилер «Форд») договорились о создании отверточного производства под Минском. Через год на свет появились микроавтобус «транзит» и легковушка «эскорт». Однако реализация белорусского «форда» сначала задержалась из-за того, что акционеры не могли установить цену на автомобили, а потом и вовсе рухнула после августовского дефолта 1998-го в России.

Потом нас обнадежили перспективой ездить на белорусских «шкодах» за 6-7 тысяч долларов, которые планировало собирать СП «Юнисон» в поселке Обчак под Минском. Но дальше разговоров дело не пошло. Потом была некрасивая история с «Фольксвагеном»…
И это не считая того, что периодически на горизонте возникали заявления о создании белорусских легковых автомобилей.
Последняя попытка – наладить на базе все того же СП «Юнисон» сборочное производство иранских легковых автомобилей. Спустя пару лет после достижения договоренности, в конце января 2006 года было подписано соглашение о сотрудничестве .
Чтобы прояснить ситуацию, за комментарием мы обратились к Чрезвычайному и Полномочному послу Республики Иран в Беларуси Абдольхамиду ФЕКРИ.

– Господин посол, во время выступления, посвященного 27-й годовщине Исламской революции в Иране, Вы упомянули, что между белорусской и иранской сторонами уже заключено соглашение о сотрудничестве по поводу производства в Беларуси легковых автомобилей. Расскажите, пожалуйста, поподробнее об этом соглашении.
– Дело в том, что наше посольство работает в республике Беларусь всего лишь четвертый год. До этого главная загвоздка была в том, что белорусским и иранским предприятиям не хватало информации друг о друге. Теперь у нас создана база для расширения отношений. Тем более что у руководителей наших стран есть политическая воля для взаимного сотрудничества.

К примеру, уже частная иранская компания «МАЗ-Иран» покупает машинокомплекты в Беларуси и по «мазовской» технологии собирает машины в Иране. У них в планах довести производство грузовых автомобилей в Иране до тысячи штук в год.

Теперь белорусская сторона проявила заинтересованность в другой сфере – производство легковых автомобилей в Беларуси. Наше посольство всячески помогало в налаживании отношений, в предоставлении связей. Теперь, после того как соглашение подписано, у белорусской стороны есть уверенность, что иранский легковой автомобиль будет присутствовать на белорусском рынке.

Хотя подготовительный период был очень длинным. Но игра стоила свеч. И это нормально: такие важные решения быстро не принимаются. Уже пройдена вся «бумажная» часть. И в ближайшем будущем начнется фактическая реализация проекта. На первоначальном этапе планируется выпускать до шести тысяч автомобилей в год.

С иранской стороны контракт подписал наш автомобильный гигант, один из крупнейших заводов Ирана – Iran Khodro (т.е. «Иран Авто»). Это предприятие уже около 50 лет выпускает и легковые автомобили, и автобусы. Кроме того, совместно с французами мы производим автомобили марки «Пежо». И значительное число деталей для них изготавливается непосредственно в Иране. Кстати, одной из возможных тем для переговоров может стать совместное французско-иранско-белорусское производство автомобилей «Пежо». Речи об этом еще не было, но потенциальная возможность остается.

Справка «ЭН»:

Как ранее сообщали СМИ, планируется, что «Саманды» будут оснащаться инжекторным 4-цилиндровым двигателем Peugeot объемом 1,8 л и 5-ступенчатой коробкой передач. У этого автомобиля просторный салон и вместительный багажник. Дорожный просвет – 123 мм. Расход топлива – 6,8 л на 100 км при скорости 90 км/ч. Максимальная мощность двигателя – 100 л.с. при 6 тыс. об./мин. Максимальная скорость – 185 км/час.

КРОХИ ИНФОРМАЦИИ

Белорусская сторона, с тех пор как документ был подписан, упорно хранит молчание. Председатель наблюдательного совета СП «Юнисон» Алексей Ваганов ссылается на то, что вся информация будет оглашена на предстоящей в ближайшее время пресс-конференции (это спустя два месяца!), а директорат «Юнисон» называет себя всего лишь исполнителем проекта.

Прежде говорилось о том, что у нас будут собирать несколько моделей «Саманд» и что 25-30% комплектующих в них будут белорусскими. Стоить такая машина будет от 10 до 11 тысяч долларов. Справка:

Iran Khodro является самым крупным предприятием автомобилестроения в странах Ближнего и Среднего Востока. Создано в 1962 году как открытое акционерное общество. Работает на предприятии около двадцати тысяч человек.

У Iran Khodro – шестьдесят дочерних компаний и 650 поставщиков. Здесь производят легковые автомобили «Пежо» трех моделей и национальный иранский автомобиль Samand, а также грузовые автомобили, автобусы и микроавтобусы – в основном по технологии «Мерседеса» и «Хюндаи». В 2003-2004 финансовом году здесь было произведено 435 тысяч легковых автомобилей.

КОММЕНТАРИИ

Впрочем, располагая даже такой скудной информацией, мы попытались проанализировать, насколько перспективен такой проект. Леонид ЗАИКО, экономист, руководитель аналитического центра «Стратегия»:

– Это абсолютно провальная и ненужная затея. И ничего, кроме какого-то международного лоббизма, здесь нет. Потому что 120 тысяч легковых подержанных автомобилей мы купили в прошлом году, примерно столько же новых мы приобрели в России (в основном это «Волга» и «Жигули»). Поэтому, отдавая должное персидским коврам и персидским сказкам, персидские автомобили не найдут рынок в Беларуси.

– Почему же на это пошли и иранцы, и белорусы?
– Это политически ангажированная сделка. Надо было что-то придумать. Да, Беларуси нужен свой завод. Ведь до миллиарда долларов белорусы ежегодно тратят на покупку иностранных автомобилей. Но производить надо до 150-200 тысяч автомобилей в год. Чтобы половина оставалась в стране, а половина экспортировалась. Иранские машины на 5 тысяч производства ежегодно – это почти ничто, небольшой цех, выпускающий в день по 10-15 машин. Экспериментально, конечно, можно попробовать. Но в целом это экономическое подтверждение непрофессионализма белорусских специалистов.

– Сейчас мы наблюдаем примерно пятую попытку белорусов наладить выпуск автомобилей...
– Были не попытки, а разговоры. Ведь серьезная работа, по сути, до этого не велась: ни с «Фольксвагеном», ни с кем другим. Хотя, я повторюсь, мы могли бы совместно с россиянами или теми же японцами создать совместное производство автомобилей с гибридными двигателями. Как прототип будущего водородного двигателя. Нам абсолютно никто не мешает производить совершенно новый и нужный класс автомобилей. Удобный именно для нас. Что-то типа «Хаммера». У нас ведь есть завод колесных тракторов. Схематично говоря, можно уменьшить этот трактор в два раза, снабдить соответствующими техническими особенностями, и такие машины имели ли бы рынок. Потому что сегодня нужен нормальный сильный вездеход типа «Хаммера» для сельской местности. Вы ведь понимаете, что в «Хаммерах», которые, по сути, армейские или деревенские машины, разъезжают очень богатые люди. И если бы мы пересадили на такие автомобили сельских жителей, мы бы утерли нос миллионерам всего мира. Это со стороны Александра Григорьевича было бы самое важное решение за последние 12 лет.

Дмитрий НОВИЦКИЙ, главный редактор газеты «Автобизнес-Weekly»:

– Начнем с того, что этот автомобиль не будет востребован за пределами Беларуси. В той же России Iran Khodro уже имеет налаженную сеть продаж, тем более, что, как и на Lublin белорусской сборки, на иранские автомобили нашего производства россияне скорее всего «повесят» стандартный для всех «иномарок» налог – за такие деньги российскому покупателю эти легковушки не нужны. Белорусский же рынок вряд ли востребует более 500 автомобилей в год, и это на начальном этапе. В последующие годы объем продаж скатится к 100-150 автомобилям в год. Но возможен такой вариант, что Беларусь будет поставлять эти машины, например в Казахстан, но этот вопрос уже будет решаться на уровне высокопоставленных чиновников. То есть совсем непонятно, куда будут уходить 5-6 тысяч машин, которые, по заявлениям, планируют собирать в Беларуси. Кстати, рынок новых автомобилей в Беларуси составляет чуть более 5 тысяч машин в год. Скорее всего, на белорусско-иранские легковушки сразу же пересадят колхозных директоров и других государственных лиц, но это лишь небольшая часть. Может быть, в один прекрасный день появится очередной указ «купляць беларускае», и тогда всем придется ездить на Khodro.

Александр ДЕМИДОВИЧ, PR-менеджер ИП «Атлант-М Фарцойгхандель»:

– Сразу хочу отметить, что с точки зрения экономической целесообразности и рентабельности не выгодно производить менее 10 тысяч автомобилей в год. Второй момент – получение сертификата СТ1, имея который, автомобиль может ввозиться и продаваться на территории РФ без таможенных пошлин. Белорусские «Люблины», например, такого сертификата не имеют, и если в ближайшее они его не получат, то на предприятии можно будет ставить крест. То же самое можно сказать и про Iran Khodro в Беларуси – без участия российского рынка это предприятие просто не выживет. Я считаю, что это просто имитация бурной деятельности. Хотя, с другой стороны, бюджетные автомобили, которые планируют собирать иранцы в Беларуси, нужны нашим автолюбителям. Другой вопрос, что продажи должны сопровождаться грамотной кредитной политикой, иначе белорусы просто «не потянут» автомобиль за 10-11 тысяч.

Справка «ЭН»:

Iran Khodro является самым крупным предприятием автомобилестроения в странах Ближнего и Среднего Востока. Создано в 1962 году как открытое акционерное общество. Работает на предприятии около двадцати тысяч человек.

У Iran Khodro – шестьдесят дочерних компаний и 650 поставщиков. Здесь производят легковые автомобили «Пежо» трех моделей и национальный иранский автомобиль Samand, а также грузовые автомобили, автобусы и микроавтобусы – в основном по технологии «Мерседеса» и «Хюндаи». В 2003-2004 финансовом году здесь было произведено 435 тысяч легковых автомобилей.

Оставить комментарий