ОТ ОМНИБУСА ДО МЕТРОПОЛИТЕНА. МИНСК. ЧАСТЬ 1: ТРАНСПОРТ

Дорогие минчане! Редакция газеты «Экспресс НОВОСТИ» поздравляет вас с днем города Минска и выносит на ваш суд серию материалов о нашем городе и о тех, кто делает нашу жизнь в нем комфортной. Сегодня мы расскажем вам о транспорте и транспортниках.

Городской транспорт в Минске появился в XIX веке. Тогда по столичным улицам ходили омнибусы – многоместные конные экипажи. Вскоре омнибусы усовершенствовали, и они покатили по рельсам городских железных дорог. Именно так и родилась знаменитая конка.
23 октября 1924 года в Минске начали ходить автобусы. А 13 октября 1929 года открылось трамвайное движение. Тогда трамваи ежедневно перевозили около 19 тысяч пассажиров. Через пять лет в Минске уже действовало семь трамвайных маршрутов общей протяженностью 33 километра.

Во времена Великой отечественной войны практически весь парк городского транспорта был уничтожен. Москвичи и ленинградцы помогали нам воссоздавать его.

В ноябре 1949 года Совет Министров БССР принял постановление о строительстве в Минске троллейбусной линии. 19 сентября 1952 года была пущена первая очередь троллейбусной линии от вокзала до Круглой площади. К 1956 году минское троллейбусное хозяйство уже имело 39 машин, а общая протяженность маршрута составляла 16 километров. Через четыре года троллейбус обогнал в популярности трамвай, но, несмотря на это, трамвайное дело продолжало развиваться: было построено новое депо, уложены новые рельсы.

В 1970 году электротранспортом Минска уже перевозилось около 600 тысяч пассажиров ежедневно, а трамвайно-троллейбусное управление стало весьма крупным предприятием: там работало 3.400 человек.

В середине 60-х в столице открылось представительство венгерской фирмы «Могюрт-Икарус». Это позволило улучшить ситуацию с автобусным движением в Минске: новые машины стали перевозить большее количество пассажиров.

В 1974 году Совет Министров СССР принял постановление о строительстве минского метрополитена. Через три года началось строительство станции «Парк Челюскинцев». А 18 марта 1984 года от станции «Парк Челюскинцев» до «Института культуры» прошел первый электропоезд. В 1986-м вступил в строй новый участок от «Московской» до «Востока». А вот вторая линия метрополитена («Фрунзенская» – «Тракторный завод») открылась лишь в 1991 году. Через четыре года линия продолжается до станции «Пушкинская», а в 1997 – от «Тракторного завода» до «Автозаводской». Последняя станция метрополитена, «Могилевская», была введена в 2000 году.

СКОРО ОТКРОЮТСЯ НОВЫЕ СТАНЦИИ МЕТРО

Десятого сентября откроются три новые станции Минского метрополитена: «Спортивная», «Кунцевщина» и «Каменная горка». Однако метростроевцы планируют сдать их к восьмому числу.

Станции эти будут без эскалаторов, так как неглубоко залегают под землей. Зато будут оборудованы лифтами для инвалидов. При строительстве станции «Кунцевщина» метростроевцы столкнулись с проблемой: грунт был не приспособлен к нагрузкам метро, поэтому пришлось искусственно закреплять его. Как одно из возможных решений проблемы рассматривалось строительство наземного участка маршрута, но из-за дороговизны этого проекта, от него вскоре пришлось отказаться. С открытием новых станций будет реорганизовано движение наземного транспорта в западной части столицы. По словам начальника отдела перспективного развития КУП «Минсктранса» Александра КАПТЮХА, «было бы не по-хозяйски сохранять наземный транспорт в тех объемах, в которых он существует на сегодняшний день». Значительную часть автобусов и троллейбусов заменит метро.

В ближайшее время, а именно к 2007 году, планируется закончить строительство продолжения первой линии метрополитена до станции «Уручье». Также к 2012-2013 гг. ожидается ввод новых станций на Юго-западе (до станции «Михалова»). Еще совсем недавно планировалось строительство третьей линии метрополитена (Богдановича – Аэропорт – Курасовщина), которая смогла бы разгрузить пересадочную станцию «Купаловская/Октябрьская». По проекту третья линия дала бы еще две пересадочных станции и таким образом «спасла» «Купаловскую/Октябрьскую» от нагрузки, которая, кстати, приближается ко всем возможным пределам. Ожидалось, что в скором времени территория аэропорта и район ул. Богдановича (частный сектор) будут застроены новыми жилыми кварталами. Однако позже от застройки этих территорий отказались. Сейчас нецелесообразно с экономической точки зрения строить третью линию метрополитена. Минские архитекторы разработали альтернативное решение метрополитеновской проблемы. Сейчас на рассмотрении находится проект полукольца. Он должен связать автовокзал «Восточный» со станцией метро «Площадь Независимости» проходя через пересадочные станции «Тракторный завод», «Площадь Якуба Коласа» и «Фрунзенская».

Планируется и развитие трамвайного движения. Так, «Минсктранс» собирается начать строительство новых общегородских колец. Новые маршруты должны связать Машерова с вокзалом через ул. Дрозда, К.Цеткин и Кальварийскую; Сухарево с ул. Харьковская через Шаранговича и Пономаренко; микрорайон Кунцевщина с Ангарской через Запад, Красный Бор, Сухарево, Юго-запад, Курасовщину и Чижовку.

Не останется в стороне и троллейбусное движение. В ближайшем будущем ожидается строительство троллейбусной линии в Лошицу по Маяковского и Прушинских. Планируется вынести первое троллейбусное депо в микрорайон Уручье-6, что, естественно, повлечет за собой изменение в маршрутах троллейбусов этого депо. К открытию метро в Уручье в 2007 году ожидается создание новых подвозящих маршрутов из микрорайона Уручье-6. Появится в Минске и троллейбусная линия по улицам Горецкого, Одинцова, Рафиева. Строительство ее будет проходить в два этапа. Троллейбусы будут курсировать и от микрорайона Красный Бор до Сухарево.

А вот автобусы отходят на задний план. По словам Александра Каптюха, вскоре центр Минска почти избавится от автобусного движения. Зато оно будет активно использоваться в новостройках. Это удобнее всего, так как автобусное движение легче всего регулировать, изменения в маршрут и интенсивность движения можно вводить оперативно.

«Я СТАРАЮСЬ НЕ ВХОДИТЬ В КОНФЛИКТ»

Мы проводим значительную часть своего времени в общественном транспорте. Утром на работу, вечером домой, днем по делам. У многих транспорт ассоциируется с нервотрепкой: водитель не подъехал близко к остановке, не подождал, резко остановился и т.д. А вот каково водителю?! Об этом мы мало задумываемся. Наш корреспондент попробовал узнать, что же это такое – быть водителем общественного транспорта.

Я сижу вместе с водителем Александром РАЧИЦКИМ в кабине троллейбуса № 33. За моей спиной, у дверей кабины, столпились люди. Я беспрестанно ощущаю взгляд в затылок. Мне становится как-то неуютно от этих взглядов.

– Я тоже поначалу так вот реагировал, а потом привык, – сказал Александр.

Как только мы выехали с диспетчерской станции на маршрут и проехали несколько остановок, попали в небольшую пробку, а потом с минуту не могли подъехать к остановке из-за вездесущих подрезающих маршруток.

– Вот видишь, из-за этой пробки мы можем опоздать на три минуты. Буду стараться вписаться в график, – говорит Александр и показывает на табличку, в которой расписано по минутам, на какую остановку и во сколько он должен приехать.

– Бывает, опаздываешь вот так из-за пробки или поломки какой-нибудь небольшой. На маршруте тебя ждут десятки опаздывающих пассажиров, вот и не подождешь кого-то одного, а он потом обижается... Я не могу его ждать, потому что меня десятки людей высматривают на горизонте, вот и приходится «обижать» некоторых.

– А бывают конфликты с пассажирами?
– Конечно, бывают! Ведь это люди. Но я стараюсь не входить в этот конфликт, всегда объясняю причину опоздания или еще чего-нибудь. С людьми надо быть вежливым. А вот конфликты между пассажирами случаются намного чаще. Особенно это касается молодежи. Как-то была у меня в салоне драка между подвыпившими подростками. Я, было, попробовал их разнять – ничего не получилось, пришлось вызывать милицию.

– Маршрутки вообще мешают?
– Ну, как тебе сказать... Мешают некоторые водители, в том числе и обычные легковушки. Просто у многих водителей нет культуры поведения себя на дороге. Подрезают часто... Но ведь они не понимают, что я везу живых людей, я отвечаю за их жизни и должен довезти человека до нужной ему остановки без происшествий. А из-за маршруток я не могу подъехать прямо к тротуару на некоторых остановках. Получается так, что маршрутка стоит перед самой остановкой, и у меня нет достаточного пространства, чтобы подъехать к бордюру.

– Сколько раз троллейбус осматривает специалист-ремонтник?
– Каждый день троллейбус проходит технический осмотр. Если находится какая-то неполадка, то сразу же исправляется. Водитель, как правило, сам находит неисправности в своей машине, тогда он обращается к ремонтникам. Желательно, чтобы водитель лично разговаривал с ними, а еще лучше, когда водитель присутствует при ремонте, где-то помогает слесарю. Вот тогда за качество ремонта он может быть уверен на все сто.

Убирают салон троллейбуса каждый день. Уборщица моет салон после каждой смены. Но и между рейсами она может зайти в троллейбус, посмотреть, не грязно ли. Люди у нас неаккуратные, приезжаешь в депо, а в троллейбусе бумажки какие-то, бутылки пустые, упаковки от мороженого. Неужели трудно выбросить в урну?!

За разговором я даже не заметил, как мы подъехали к станции метро «Пушкинская», где ныне находится конечная 33-го троллейбуса. Александр посмотрел на часы, потом на график своего движения:

– Ну вот, как я и говорил, опоздали на три минуты из-за той пробки...

Оставить комментарий